Fallo de rodamientos: modos ISO 15243, causas y prevención

Sobre la mesa hay un rodamiento con una marca en la pista de rodadura; el lunes se montará el repuesto en esa misma máquina. Identificar correctamente la marca es lo único que impide que un fallo se convierta en dos.

Conviene empezar por la cifra que replantea el problema. Aproximadamente el 0,5 % de los rodamientos se sustituye porque presenta daños o ha fallado, mientras que alrededor del 90 % supera la vida útil del equipo en el que se montó (SKF, Bearing damage and failure analysis, PUB 14219/3, junio de 2025). El fallo es la excepción. Un rodamiento averiado suele revelar algo sobre la aplicación, no sobre la pieza.

Dos factores dificultan la interpretación de ese mensaje. Las estadísticas citadas se contradicen porque contabilizan poblaciones distintas. Además, coexisten varias terminologías para describir los daños, por lo que una misma marca puede denominarse descascarillado, desconchado o picadura según la tabla que se consulte.

Esta guía presenta los seis modos de la ISO 15243 con sus números de apartado correspondientes, concilia las estadísticas según el denominador utilizado, establece la equivalencia entre los sistemas de nomenclatura y traduce cada aspecto observado en una corrección de la especificación o del montaje.

Puntos clave

• La mayoría de los rodamientos no llega a fallar en servicio. Según SKF, alrededor del 90 % supera la vida útil del equipo, el 9,5 % se sustituye de forma preventiva y en torno al 0,5 % se sustituye porque presenta daños o ha fallado.
• Pregunte cuál es el denominador antes de citar un porcentaje. «36 % lubricación» contabiliza causas en rodamientos inspeccionados por SKF. «0,5 %» contabiliza todos los rodamientos en servicio. Las dos cifras no son comparables.
• La ISO 15243:2017 clasifica seis modos de fallo por su aspecto, no por su causa: fatiga por contacto de rodadura (5.1), desgaste (5.2), corrosión (5.3), erosión eléctrica (5.4), deformación plástica (5.5), agrietamiento y fractura (5.6).
• En los datos de inspección de SKF, la fatiga clásica representa el 2 % de las causas de daño. Lubricación, contaminación, manipulación y montaje suman unas tres cuartas partes.
• Un exceso de carga del 10 % reduce alrededor de un 25 % la vida calculada, porque según la ISO 281 la L₁₀ varía con (C/P)³ en los rodamientos de bolas.
• Algunos fallos prematuros quedan fuera de los seis modos. Según la posición publicada de SKF, las grietas de ataque blanco son una consecuencia y no una causa raíz.

¿Con qué frecuencia fallan realmente los rodamientos?

La mayoría de los rodamientos supera la vida útil de la máquina. El manual de análisis de fallos de SKF divide toda la población instalada en tres grupos (SKF, PUB 14219/3, junio de 2025):

• Alrededor del 90 % supera la vida útil del equipo en el que está instalado.
• Alrededor del 9,5 % se sustituye antes de fallar, por motivos preventivos.
• Aproximadamente el 0,5 % se sustituye porque presenta daños o ha fallado.

Schaeffler/FAG llega al mismo orden de magnitud a partir de otro conjunto de datos. Su publicación sobre daños afirma que «solo alrededor del 0,35 % de todos los rodamientos no alcanza la vida esperada» (Schaeffler/FAG, Rolling Bearing Damage, WL 82 102/3, 2001). El gráfico en el que se basa esa cifra cita antriebstechnik 18 (1979), por lo que conviene interpretarla como una referencia histórica del sector y no como un dato actual.

Que dos fabricantes independientes coincidan en que bastante menos del 1 % de los rodamientos falla debería cambiar la forma de interpretar una avería. Se trata de un suceso atípico, y los sucesos atípicos tienen causas concretas que pueden determinarse.

El problema del denominador

Aquí es donde fallan casi todos los artículos sobre el tema. Al menos cuatro porcentajes distintos circulan como si respondieran a la misma pregunta. No es así.

Todos los rodamientos en servicio. Cerca del 0,5 % se sustituye por daño o fallo (SKF). Esta cifra indica que el fallo es poco frecuente.

Causas de daño en los rodamientos inspeccionados. SKF registra sus inspecciones en una herramienta llamada BART. La distribución de causas que presenta es: lubricación 36 %, contaminación 23 %, aplicación 18 %, interfaces de montaje 8 %, manipulación 8 %, causas eléctricas 5 % y fatiga 2 % (SKF Evolution, 2022). Esta es la cifra que indica qué corregir.

Modos de fallo de la ISO identificados en esas mismas inspecciones. Los cinco más comunes son desgaste abrasivo (26 %), fatiga iniciada en la superficie (16 %), corrosión por humedad (14 %), desgaste adhesivo (7 %) y erosión por fuga de corriente (7 %). Juntos representan cerca del 70 % de todos los modos identificados (SKF Evolution, 2022). Esta cifra indica qué aspecto presenta el daño.

Por qué se retiró el rodamiento de la máquina. BART también ofrece estos datos: vibración excesiva 32 %, ruido excesivo 23 %, retirada por motivos de mantenimiento 12 %, temperatura excesiva 11 %, agarrotamiento 9 % y otros motivos de menor incidencia (SKF Evolution, 2022). Esta es la cifra que indica qué observó el operario.

Observe cómo cambia el significado de «fatiga» entre los paneles B y C. Como causa, la fatiga representa el 2 %. Como modo, la fatiga iniciada en la superficie representa el 16 %. Ambas cifras proceden del mismo conjunto de datos de inspección. La diferencia se debe a que la fatiga iniciada en la superficie suele ser el estado final visible de un problema de lubricación o contaminación. El mismo rodamiento se contabiliza como «lubricación» en la clasificación por causas y como «fatiga» en la clasificación por modos. Esta discrepancia basta para demostrar por qué deben mantenerse separados el modo y la causa.

Las propias reglas empíricas de SKF sobre las causas también se contradicen entre sí, y conviene saberlo antes de citar una. El manual vigente indica aproximadamente 1/3 lubricación, 1/3 contaminación, 1/4 aplicación y montaje, sin ninguna categoría de fatiga (PUB 14219/3, 2025). Una transcripción de formación de SKF da 1/3 fatiga, 1/3 lubricación, 1/6 contaminación, 1/6 otras causas (transcripción SKF Aptitude R32). SKF señala en ambos casos que el reparto varía según el sector y pone como ejemplo la industria papelera y de la celulosa, donde predominan la contaminación y la lubricación insuficiente en lugar de la fatiga.

Conviene tener presentes dos salvedades. SKF no publica ni el tamaño de la muestra ni el periodo de recogida de los porcentajes de BART, así que deben interpretarse como la experiencia de inspección de un gran fabricante y no como un estudio controlado. Además, los «rodamientos inspeccionados por SKF» constituyen por definición una muestra sesgada, porque nadie envía a inspección un rodamiento que funciona correctamente.

Para analizar en detalle el peso de la lubricación, incluido por qué la afirmación tan repetida de que «el 80 % de los fallos son de lubricación» responde a otra pregunta distinta, consulte la guía completa sobre lubricación.

Los seis modos de fallo de la ISO 15243

La ISO 15243:2017 clasifica los daños en servicio de los rodamientos en seis modos según su aspecto, cada uno con su número de apartado: fatiga por contacto de rodadura (5.1), desgaste (5.2), corrosión (5.3), erosión eléctrica (5.4), deformación plástica (5.5) y agrietamiento y fractura (5.6). Estos seis modos contienen 14 submodos, y sus números de apartado son la forma precisa de registrar un hallazgo.

5.1 La fatiga por contacto de rodadura se divide en iniciada bajo la superficie (5.1.2) e iniciada en la superficie (5.1.3). La fatiga iniciada bajo la superficie es el mecanismo que predice la vida nominal L₁₀. Se debe a tensiones cíclicas subsuperficiales y suele iniciarse en una inclusión. Ante una sobrecarga temporal u otro suceso que debilite el material, esa vida puede caer hasta situarse entre el 5 % y el 10 % de L₁₀mh (SKF Evolution, 2022). La fatiga iniciada en la superficie (5.1.3), en cambio, comienza en la propia superficie de rodadura debido al deterioro causado por una película lubricante insuficiente o por una limpieza deficiente.

5.2 El desgaste se divide en abrasivo (5.2.2) y adhesivo (5.2.3). El desgaste abrasivo es la eliminación progresiva de material, normalmente por contaminación con partículas o por lubricación insuficiente, y deja las superficies con aspecto mate. El desgaste adhesivo transfiere material entre superficies deslizantes y se manifiesta como emborronamiento o agarrotamiento superficial, por lo general cuando el rodamiento trabaja con una carga demasiado baja o cuando un elemento rodante acelera bruscamente al entrar en la zona de carga.

5.3 La corrosión abarca corrosión por humedad (5.3.2), corrosión por fricción (5.3.3.2) y falso brinelado (5.3.3.3). La corrosión por fricción surge de micromovimientos en una superficie de ajuste y se manifiesta como oxidación rojiza o negruzca en el agujero o en el asiento del alojamiento. El falso brinelado deja huellas de desgaste espaciadas según el paso de los elementos rodantes; se debe a pequeñas oscilaciones o vibraciones y elimina el acabado de fabricación original.

5.4 La erosión eléctrica abarca dos niveles de intensidad. La erosión por corriente excesiva (5.4.2) se parece a la soldadura por arco y deja cráteres con material revenido, retemplado o refundido. La erosión por fuga de corriente (5.4.3) deja pequeños cráteres adyacentes y, con el tiempo, un patrón gris de acanaladuras.

5.5 La deformación plástica abarca la deformación por sobrecarga (5.5.2), es decir, el brinelado verdadero causado por una sobrecarga estática, golpes de martillo o una caída, y las indentaciones por partículas (5.5.3). SKF señala que el paso posterior de los elementos rodantes sobre la indentación de una partícula puede derivar en fatiga iniciada en la superficie según el apartado 5.1.3; así es como un episodio de contaminación se convierte en un modo de fatiga.

5.6 El agrietamiento y la fractura abarcan tres vías. La fractura forzada (5.6.2) suele deberse a un ajuste con una interferencia excesiva o al calado excesivo de un rodamiento de agujero cónico sobre su asiento. La fractura por fatiga (5.6.3) se debe a la flexión cíclica, y el agrietamiento térmico (5.6.4), al calor de fricción en un contacto deslizante.

El alcance de la norma importa tanto como su contenido. La ISO 15243 clasifica modos de fallo que ocurren en servicio, y su propósito declarado es ayudar a identificarlos por su aspecto. Es un sistema de nomenclatura y descripción, no un método de análisis de causa raíz, y no cubre defectos de fabricación.

Correspondencia: una marca, varios vocabularios

Un ingeniero suele manejar a la vez un número de apartado ISO, una tabla de catálogo de un fabricante japonés y la jerga del taller, sin una correspondencia clara entre ellos. La tabla siguiente establece esa relación. Las columnas ISO y Koyo/JTEKT recogen los términos publicados de cada sistema; la última incluye el lenguaje habitual en planta, porque es el que termina escrito en la orden de trabajo.

La lista propia de Koyo/JTEKT llega a 12 tipos numerados e incluye categorías que la ISO encuadra en otros apartados, como deslizamiento, piel de pera, agarrotamiento y daño de la jaula (Koyo/JTEKT, Bearing Failure Part 2). Timken publica una tercera terminología en su póster de análisis de daños. Ninguna es incorrecta: son sistemas de clasificación distintos. Por eso, citar un número de apartado resulta más inequívoco que citar solo un nombre. Para ver la ISO 15243 aplicada de principio a fin en un solo equipo, consulte el análisis de fallo de un rodamiento de cuello de cilindro en un tren de banda en caliente.

Leer el daño: del patrón a la causa raíz

El patrón de daño indica el modo. El modo, junto con el contexto de funcionamiento, permite determinar la causa. SKF plantea la prioridad sin rodeos: «También es importante, y quizá más importante, entender qué causó el fallo que identificar el propio modo de fallo» (SKF Evolution, 2022). Omitir el segundo paso hace que el rodamiento de repuesto falle de la misma manera.

Proceda en este orden.

1. Observe el lubricante antes de limpiar nada. Color, olor, agua libre y contenido de metales. Tome una muestra y compárela con lubricante nuevo. Lavar un rodamiento que se pretende diagnosticar destruye indicios.

2. Localice el daño respecto a la zona de carga. Una banda circunferencial en el aro interior y una zona localizada en el aro exterior constituyen el patrón normal cuando gira el aro interior. Unas marcas espaciadas regularmente según el paso de los elementos rodantes apuntan a brinelado, verdadero o falso. Las marcas uniformes en todo el ancho de la pista apuntan al paso de corriente eléctrica.

3. Examine el acabado superficial dentro de la marca. Esta es la prueba que separa los dos modos que más se confunden. El brinelado verdadero (5.5.2) es una deformación plástica: el material se desplaza en vez de eliminarse y el acabado de rectificado original suele seguir siendo visible dentro de la huella. El falso brinelado (5.3.3.3) es desgaste, y SKF señala que «elimina los acabados de fabricación originales de las superficies», dejando a menudo oxidación rojiza o negruzca. Uno es un problema de carga y montaje; el otro, de vibración y almacenamiento. Sus soluciones no tienen nada en común.

4. Compruebe los asientos. El polvo de óxido rojizo o negruzco en el agujero o en el asiento del alojamiento indica corrosión por fricción y un ajuste demasiado holgado para las condiciones de carga y giro. SKF señala que la corrosión por fricción aparece en cierta medida en la mayoría de los rodamientos, por lo que debe evaluarse su gravedad y no su mera presencia.

5. Compruebe el accionamiento. Un patrón gris de acanaladuras en el rodamiento de un motor alimentado por un variador de frecuencia indica erosión por fuga de corriente, no desgaste mecánico.

El paso 3 se entiende mejor al verlo. En ambos conjuntos, las marcas están separadas por el paso de los elementos rodantes, por lo que el espaciado no permite distinguirlos. La clave es el acabado dentro de la marca: a la izquierda, las líneas de rectificado siguen cruzando la huella; a la derecha, el acabado ha desaparecido y hay óxido en el borde.

Hay que saber cuándo detener el análisis visual. Si el rodamiento funcionó hasta agarrotarse, los daños posteriores pueden haber borrado el modo de fallo inicial. Las cuestiones relativas a inclusiones, quemaduras de rectificado o dureza exigen seccionar la pieza, realizar un ataque con nital y recurrir a un laboratorio metalúrgico, lo cual queda fuera del análisis visual que contempla la ISO 15243. Merece la pena comprobar la geometría del aro y de los asientos antes de desechar la pieza; cómo medir un rodamiento explica qué medidas importan. Cuando se sospecha una pérdida de juego, el ejemplo resuelto en juego interno del rodamiento muestra con qué rapidez pueden consumirlo un ajuste con interferencia y un gradiente térmico.

Lubricación y contaminación: la mayoría evitable

La lubricación y la contaminación son las dos causas que un equipo de mantenimiento puede controlar a diario, y en los datos de inspección de SKF suman el 59 % de las causas de daño (36 % y 23 %). Si se añaden la manipulación y las interfaces de montaje, con un 8 % cada una, se alcanzan las tres cuartas partes de todos los casos a los que SKF atribuye una causa.

Además, ambas desembocan en el mismo modo de fallo por dos vías distintas. Una película insuficiente permite el contacto entre asperezas, lo que produce deterioro superficial y después fatiga iniciada en la superficie (5.1.3). Las partículas que pasan bajo los elementos rodantes dejan indentaciones en la pista (5.5.3), y la concentración de tensiones en esas huellas también inicia fatiga en la superficie. El modo indicado en el informe es idéntico. La solución no.

El desgaste abrasivo (5.2.2) es el otro estado final y, con un 26 %, es el modo individual más común en los datos de inspección de SKF. Se manifiesta como una pérdida general del acabado, no como una marca concreta.

Conviene destacar dos factores multiplicadores que suelen pasar inadvertidos:

• Agua. Una concentración de agua en el lubricante de entre 100 y 400 ppm reduce de forma medible la vida a fatiga del rodamiento. En la banda de 100 a 300 ppm puede reducir la vida aproximadamente a la mitad frente a un lubricante seco (Cantley, ASLE Transactions 20(3), 1977). Esa concentración no es visible.
• Temperatura. Por cada 15 °C por encima de 70 °C, el intervalo de relubricación debe reducirse a la mitad (NSK, Grease Lubrication). El calor puede convertir silenciosamente un programa adecuado en una situación de lubricación insuficiente.

No se trata de meras recomendaciones ajenas a la norma. La vida nominal modificada de la ISO 281 aplica un factor de contaminación y la relación de viscosidades κ, de modo que la limpieza y el espesor de película actúan como multiplicadores de vida dentro del propio cálculo.

La comparación completa entre grasa y aceite, la cantidad de llenado, los intervalos de relubricación y la relación de película se desarrolla en la guía sobre lubricación. Para impedir la entrada de contaminantes, la guía sobre rodamientos obturados frente a rodamientos con placas de protección explica qué contaminantes excluye realmente cada solución.

Carga, ajuste y juego: fallos originados en la especificación

Tres decisiones de especificación pueden provocar fallos antes de que la máquina llegue a girar: una carga superior a la capacidad nominal, un ajuste incorrecto y una clase de juego inadecuada para la temperatura de funcionamiento.

La sobrecarga es aritmética

Según la ISO 281, la L₁₀ varía con (C/P) elevado a 3 para los rodamientos de bolas y a 10/3 para los rodamientos de rodillos. Al aplicar el exponente, el coste de haber subestimado la carga deja de ser una cuestión de criterio:

Un exceso de carga del 10 % deja alrededor del 75 % de la vida calculada en un rodamiento de bolas y el 73 % en uno de rodillos. Con un 25 % de exceso, la vida se reduce aproximadamente a la mitad. Estos porcentajes se obtienen aplicando el exponente de la norma y no proceden de resultados medidos. Precisamente por eso son fiables: no hace falta ningún conjunto de datos para saber que subestimar la carga sale caro. Para ver cómo se definen C y C₀ y la curva de vida completa frente a C/P, consulte carga dinámica frente a carga estática.

El brinelado verdadero tiene un umbral definido

La capacidad de carga estática básica C₀ no es un límite arbitrario. Corresponde a una tensión de contacto calculada en el contacto más cargado: 4 200 MPa en rodamientos de bolas, 4 600 MPa en rodamientos de bolas a rótula y 4 000 MPa en rodamientos de rodillos. Esas tensiones producen una deformación permanente total de aproximadamente 0,0001 del diámetro del elemento rodante (ISO 76:2006, valores según SKF).

Ese valor explica todas las instrucciones de no golpear un rodamiento con un martillo, no prensar el aro equivocado y no dejarlo caer. Si la carga lo supera en parada, se produce una huella permanente.

Ajuste y juego

Un ajuste demasiado holgado permite micromovimientos en el asiento que producen corrosión por fricción (5.3.3.2), deslizamiento relativo y, con la acumulación de óxido, un aro agrietado. Un ajuste demasiado apretado genera tensión circunferencial y reduce el juego radial, lo que provoca precarga, calor y, en el límite, fractura forzada (5.6.2).

Aquí la ubicación permite establecer el diagnóstico. El daño aparece en las superficies de montaje, no en la pista; por tanto, una pista limpia con óxido en el agujero apunta al ajuste y no a la carga aplicada al rodamiento.

El juego suele evaluarse en frío sobre la mesa, pero sus efectos se manifiestan en servicio. Un ajuste con interferencia consume parte del juego inicial, y un gradiente térmico entre los aros interior y exterior consume aún más. Por eso, un rodamiento con juego CN en frío puede funcionar con precarga en caliente. El cálculo del juego de funcionamiento permite resolverlo, y los sufijos de designación permiten especificar la clase adecuada en el pedido. Cuando intervienen la flexión del eje o la desalineación del alojamiento, desalineación y carga de borde explica sus consecuencias sobre la distribución de carga.

Erosión eléctrica: el modo que se extendió con los inversores

La corriente que atraviesa un rodamiento erosiona la pista por descarga eléctrica. Este fallo se ha vuelto frecuente allí donde se utilizan variadores de frecuencia y motores de tracción alimentados por inversores, y los dos submodos definidos por la ISO presentan patrones de daño y orígenes distintos.

La erosión por corriente excesiva (5.4.2) calienta el material hasta temperaturas de revenido o de fusión y deja cráteres descoloridos. Normalmente se debe a la caída de un rayo o a trabajos de soldadura en maquinaria con una puesta a tierra deficiente.

La erosión por fuga de corriente (5.4.3) es el caso de menor intensidad. Pequeños cráteres adyacentes evolucionan hasta formar un patrón gris de acanaladuras, con elementos rodantes mates y lubricante descolorido. SKF señala que es común en motores eléctricos alimentados mediante variadores de frecuencia y afectados por corrientes parásitas en el eje.

El indicio determinante es la regularidad. El espaciado de las acanaladuras viene determinado por la secuencia de las descargas y la geometría de rodadura, por lo que resulta uniforme. El daño mecánico no se distribuye con tanta regularidad.

SKF ha estudiado directamente el caso de los vehículos eléctricos. Las condiciones reales de sus motores implican corriente alterna de alta frecuencia por encima de 10 kHz, que SKF reprodujo a 12,5 kHz en un banco de ensayo modificado de bola sobre disco con lubricación elastohidrodinámica. Los ensayos produjeron mateado, picaduras y acanaladuras, junto con un empeoramiento del ruido, las vibraciones y la aspereza de marcha, además del deterioro del lubricante (SKF Evolution, 2024).

El estudio arrojó además un resultado contraintuitivo. La descarga se iniciaba sistemáticamente en la zona donde el espesor de película era mínimo y la intensidad del campo eléctrico, máxima. Al reducir el espesor mínimo de película también disminuían la energía de descarga y el daño visible. Una película más gruesa eleva la tensión de ruptura, pero también la energía de cada descarga. La consecuencia práctica es clara: si la película se adelgaza demasiado, el daño eléctrico da paso al desgaste mecánico, y SKF señala expresamente que aún es necesario investigar cuál es el intervalo óptimo. La selección del lubricante debe tratarse como un equilibrio entre ambos efectos, no como una variable que solo actúa en una dirección.

Las soluciones duraderas deben definirse en la especificación. Conecte el eje a tierra. Especifique rodamientos con aislamiento eléctrico. O interrumpa el circuito con un rodamiento híbrido, cuyos elementos rodantes de nitruro de silicio ofrecen una gran resistencia al paso de corriente y evitan así la erosión eléctrica (Schaeffler, Hybrid bearings). Para un análisis detallado en automoción y vehículos eléctricos, consulte daños en rodamientos inducidos por el inversor en motores de tracción de vehículos eléctricos; para situar los rodamientos híbridos cerámicos entre las demás alternativas, consulte tipos de rodamientos.

Grietas de ataque blanco: un fenómeno fuera de los seis modos

Algunos fallos prematuros producen extensas redes de grietas bajo la superficie con aspecto de ataque blanco. No encajan en las seis clases de aspecto de la norma ni se explican mediante una lectura directa de la vida nominal. En determinadas aplicaciones, los rodamientos llegan a fallar cuando solo han alcanzado entre el 5 % y el 10 % de la vida nominal calculada, y las grietas de ataque blanco son un rasgo característico de muchos de esos fallos (SKF Evolution, 2018).

Las multiplicadoras de aerogeneradores son el caso emblemático. Su vida útil real suele quedar bastante por debajo de los 20 años deseados. Se han documentado descascarillados de estructura blanca en tan solo 6 a 24 meses, asociados a grietas axiales y grietas de ataque blanco (Evans, Materials Science and Technology, 2016). El mismo daño aparece en transmisiones de automoción, alternadores, papeleras y sistemas de propulsión marina.

El sector discrepa sobre el mecanismo. Evans señala que los factores desencadenantes y los mecanismos siguen siendo «muy discutidos» después de dos décadas de observación. En 2018, SKF describió unos 15 años de debate y «una falta de consenso sobre la causa raíz y los mecanismos de fallo entre los principales actores». Entre los factores propuestos figuran las inclusiones no metálicas, el deslizamiento intenso, la entrada de hidrógeno, las cargas transitorias y las corrientes eléctricas parásitas.

La posición publicada de SKF ofrece una referencia clara y concreta. Las grietas de ataque blanco «ocurren al final de la cadena de fallo y son una consecuencia natural de las redes de grietas en rodamientos que han fallado prematuramente». Eso las convierte en un síntoma y no en la causa raíz del fallo por fatiga. SKF explica el fallo prematuro mediante el eslabón más débil, allí donde la tensión local supera la resistencia local. También señala que las inclusiones «son una parte natural de todos los aceros para rodamientos». La conclusión es rotunda: «No existe una única causa raíz, y cada caso de fallo debe revisarse a la luz de las condiciones de funcionamiento correspondientes».

Esto es importante al inspeccionar el rodamiento porque la tabla de los seis modos no asigna un nombre a este fenómeno. Si un rodamiento falla tras una pequeña fracción de la vida de diseño y la pista muestra grietas axiales en lugar de un único descascarillado clásico, la investigación corresponde a un laboratorio metalúrgico.

También aclara el alcance de la frase «cumple la norma». Una capacidad de carga calculada según la ISO 281 presupone que el eslabón más débil del material no se ha debilitado de forma significativa. Ese supuesto se refiere a la limpieza metalúrgica del acero y al tratamiento térmico, no a un logotipo. Pida pruebas: clasificación de inclusiones, dureza, profundidad de capa y proceso de tratamiento térmico. Materiales de rodamientos para trenes de laminación explica qué significan esos valores, y la guía sobre fabricantes de rodamientos señala cuáles publican referencias de análisis de fallos dignas de consulta.

Detección temprana y especificación para evitar que se repita

La degradación de un rodamiento puede detectarse mucho antes de que sea audible, y cada técnica ofrece una antelación distinta.

En la monitorización del estado se utiliza una progresión de cuatro etapas. La etapa 1 aparece solo en el intervalo ultrasónico, desde unos 20 kHz, cuando queda más de un 10-20 % de la vida L₁₀. Detectarla exige demodulación de alta frecuencia, Spike Energy o medición de impulsos de choque. La etapa 2 excita las frecuencias naturales del rodamiento, citadas habitualmente en el intervalo de 2 a 6 kHz, cuando queda menos de un 5-10 %. En la etapa 3 aparecen en el espectro las frecuencias discretas de defecto: BPFO, BPFI, BSF y frecuencia de la jaula, con armónicos y bandas laterales de la velocidad de giro. Queda menos de un 1-5 % de vida. En la etapa 4, esas frecuencias discretas dan paso a un fondo de ruido de banda ancha a medida que aumenta el juego interno, y el fallo catastrófico puede ocurrir en cualquier momento (CBM Connect).

Estas cifras deben interpretarse como referencias prácticas de monitorización del estado y no como valores normalizados. Proceden de especialistas en fiabilidad y proveedores, no de un documento ISO. Las fuentes también discrepan en los detalles. La referencia de cuatro etapas de Ludeca sitúa las frecuencias naturales del rodamiento entre 30 000 y 90 000 CPM, un intervalo distinto del anterior, de 2 a 6 kHz (Ludeca).

La discrepancia no altera el criterio de decisión. Una vez confirmada la etapa 3, planifique la parada y sustituya el rodamiento en la primera oportunidad; si la máquina no puede detenerse, aumente la frecuencia de las comprobaciones. En la etapa 4 se suma a la factura el daño colateral en ejes, alojamientos y acoplamientos.

Vincular el modo con la especificación

El diagnóstico solo compensa el esfuerzo si cambia una decisión. Cada modo tiene una medida de control, y la mayoría se define mucho antes de que el equipo de mantenimiento vea la máquina.

La misma tabla permite extraer una conclusión para compras: se trata de verificar datos, no de confiar en una marca. En los datos de inspección de SKF, la fatiga supone el 2 % de las causas de daño. Plantee cuatro preguntas a cualquier proveedor:

1. Qué norma y revisión se utilizaron para calcular la capacidad de carga.
2. Qué clase de juego se suministra de serie.
3. Qué contaminantes está diseñado para excluir el cierre.
4. Qué pruebas existen de la limpieza metalúrgica del acero y del tratamiento térmico.

Esas cuatro respuestas permiten prever cómo fallará el rodamiento mucho mejor que el país indicado en la caja. Cómo abastecerse de rodamientos chinos desde el extranjero explica cómo obtenerlas por escrito.

Los rodamientos para trenes de laminación y los rodamientos rígidos de bolas de ANDE se suministran con la clase de juego y la base de cálculo de la capacidad indicadas de forma explícita. Si tiene un rodamiento averiado en la mesa, el departamento de ingeniería revisará con usted un conjunto de fotografías y las condiciones de servicio. Contacte con ingeniería.

Preguntas frecuentes

¿Qué causa la mayoría de los fallos de rodamientos?

En el conjunto de datos de inspección de SKF, las causas principales son la lubricación (36 %) y la contaminación (23 %). Les siguen la aplicación (18 %), las interfaces de montaje (8 %), la manipulación (8 %), las causas eléctricas (5 %) y la fatiga (2 %) (SKF Evolution, 2022). Conviene tener presente la población analizada: son rodamientos enviados a SKF para su inspección, no todos los rodamientos en servicio. SKF también publica reglas empíricas resumidas que difieren entre publicaciones, por lo que debe citarse el documento y no solo la cifra aislada.

¿Qué porcentaje de rodamientos falla?

Alrededor del 0,5 %. SKF informa de que en torno al 90 % de los rodamientos supera la vida útil del equipo en el que está instalado. Cerca del 9,5 % se sustituye de forma preventiva antes de fallar, y aproximadamente el 0,5 % se sustituye porque presenta daños o ha fallado (SKF, PUB 14219/3, 2025). Schaeffler/FAG afirma de forma independiente que solo alrededor del 0,35 % de todos los rodamientos no alcanza la vida esperada.

¿Cuáles son los modos de fallo de la ISO 15243?

Seis, clasificados por su aspecto: fatiga por contacto de rodadura (apartado 5.1), desgaste (5.2), corrosión (5.3), erosión eléctrica (5.4), deformación plástica (5.5) y agrietamiento y fractura (5.6). Esos seis contienen 14 submodos. Algunas fuentes los renumeran como «Categoría 1» a «Categoría 6» o similar; los números de apartado anteriores son los de la ISO 15243:2017.

¿Cuál es la diferencia entre brinelado verdadero y falso?

El brinelado verdadero es deformación por sobrecarga (5.5.2): una indentación permanente por sobrecarga estática o impacto. El material se desplaza en vez de eliminarse, así que el acabado de rectificado original suele seguir siendo legible dentro de la huella.

El falso brinelado es un submodo de corrosión (5.3.3.3): desgaste en posiciones espaciadas según el paso de los elementos rodantes, causado por vibración o pequeñas oscilaciones mientras el rodamiento está parado. Elimina el acabado de fabricación original y a menudo deja oxidación rojiza o negruzca.

Uno es un problema de carga y montaje. El otro es un problema de vibración, transporte y almacenamiento. Las contramedidas de NSK incluyen sujetar el eje y el alojamiento durante el transporte y embalar los aros por separado.

¿Se puede diagnosticar un fallo de rodamiento solo mirándolo?

Normalmente se puede identificar el modo de fallo, que es para lo que está diseñada la ISO 15243. Para determinar la causa raíz también se necesita el contexto de funcionamiento: carga, velocidad, ajuste, estado de la obturación, lubricante y tipo de accionamiento. SKF lo expresa de forma directa: entender qué causó el fallo es «quizá más importante» que nombrar el modo. Si el rodamiento funcionó hasta agarrotarse o si debe investigarse un fenómeno subsuperficial, hace falta un examen metalúrgico.

Conclusión

Los rodamientos suelen superar la vida útil de sus máquinas, por lo que un fallo es una señal sobre la aplicación y no un veredicto sobre la pieza. Unos pocos criterios concentran la mayor parte del valor diagnóstico:

• Asigne un denominador a cada porcentaje. El 0,5 % se refiere a todos los rodamientos en servicio. El 36 %, a las causas en rodamientos inspeccionados. El 26 %, a los modos en esas mismas inspecciones. Citar uno como si fuera otro es el error más común en este tema.
• Los seis modos de la ISO 15243 son 5.1 a 5.6, y clasifican el aspecto, no la causa. Nombrar el modo es el primer paso, no la respuesta.
• El aspecto da el modo, el contexto da la causa. El acabado de rectificado dentro de una marca separa el brinelado verdadero del falso. La separación regular entre acanaladuras distingue el daño eléctrico del desgaste.
• La mayor parte de los daños evitables corresponde a lubricación, contaminación, manipulación y ajuste, que suman unas tres cuartas partes de los casos a los que SKF atribuye una causa. La fatiga clásica representa el 2 %.
• Algunos fallos prematuros quedan fuera de la tabla. Según la posición publicada de SKF, las grietas de ataque blanco son una consecuencia y no una causa raíz, y no se ha acordado ninguna causa raíz única.

En la práctica, todo se resume en especificar con rigor. Pregunte con qué norma se calculó la capacidad de carga, qué clase de juego se suministra, qué excluye el cierre y qué pruebas existen sobre la limpieza metalúrgica del acero y el tratamiento térmico. Después, compruebe el ajuste, la película lubricante y el sistema de accionamiento antes de montar el repuesto. Para profundizar en la principal causa controlable, continúe con la guía de lubricación de rodamientos, o envíe el conjunto de fotografías y las condiciones de servicio al departamento de ingeniería de ANDE mediante el formulario de contacto.

Sobre el autor

Jeff Li escribe sobre ingeniería de rodamientos y abastecimiento global para ANDE Bearing. Trabaja directamente con compradores OEM y de recambio en automoción, industria pesada y energías renovables. Contacte con él en LinkedIn.